El Puerto Comercial de Punta Alta. El capital francés y la pugna por el espacio económico de la bahía Blanca (1900-1930)

Gustavo Chalier

Universidad Nacional del Sur/Archivo Histórico Municipal de Punta Alta. e-mail: gmchalier@yahoo.com.ar

Resumen
Las inversiones francesas en torno a la bahía Blanca se centraron, a comienzos del siglo XX, en un formidable proyecto ferroportuario que tenía por eje la construcción de un puerto comercial de aguas profundas en el arroyo Pareja, cercano a la ciudad de Punta Alta. Diversos factores culminaron por erosionar el proyecto de construcción de un circuito económico alternativo al planteado por el capital inglés.

Palabras clave: Historia Regional; Inversiones Francesas; Puertos.

Abstract
At the beginning of the 20th Century, French investments in the Blanca bay were centered on a huge project based on both railways and ports. This project was mainly based on the construction of a commercial deep water port at Pareja stream, near the city of Punta Alta. Several factors finally eroded the construction project of an economic network which was an alternative to the one outlined by British capitals.

Key words: Regional History; French Investments; Ports.

1. De los propósitos del trabajo

La presente comunicación es parte de la labor de rescate del pasado regional que efectúa el Archivo Histórico Municipal de Punta Alta. Propone aportar elementos para la comprensión histórica del intento del capital francés de construir un circuito productivo de la región de Punta Alta a principios del siglo XX. Asimismo pretende ser un aporte a la escasa bibliografía sobre el particular, entendiendo que muchos de los temas aquí tratados no han sido abordados anteriormente de manera específica.

2. La necesidad de un puerto comercial

Entre 1860 y 1914, la Argentina experimentó un rápido crecimiento económico, caracterizado por el aumento de las exportaciones de materias primas y la unificación de su mercado interno. Este auge fue posible, en gran parte, por el ingreso masivo de capitales extranjeros. Esta circunstancia respondía a la lógica del capitalismo mundial vigente en ese entonces: los llamados países nuevos, como la Argentina (productores de alimentos y materia prima), recibían de las naciones industrializadas inversiones destinadas a poner en producción velozmente los ingentes recursos naturales que las potencias necesitaban: así, una vasta red ferroportuaria se abrió paso a través de llanuras y mares para acercar los mercados y los consumidores. Lógicamente, durante todo el período, Gran Bretaña fue la mayor inversora, aunque su neto predominio inicial fue amenazado, hacia comienzos del siglo XX, por otras potencias, siendo la principal de ellas Francia. (Regalsky, 1986).Mientras en 1855 el 100% de los capitales extranjeros en la Argentina eran británicos, en 1913 eran sólo del 55%, siendo la participación francesa de un 13%, la Alemana de un 9.2 % y la estadounidense de un magro 1,2% (Regalsky, 1986: 50).

La región sudoeste de la provincia de Buenos Aires no escapó al fenómeno. Rica en tierras aptas para la ganadería y la agricultura, a partir de la llegada del ferrocarril a Bahía Blanca, en 1884, entró de lleno en el circuito productivo internacional.

El tren llegó, y era inglés: el Ferrocarril del Sud, que venía desde Buenos Aires atravesando la provincia y que levantó, en 1885, su muelle propio en Ingeniero White. El incremento de la actividad económica atrajo a inmigrantes y criollos que cambiaron para siempre la fisonomía bahiense, y alentaron otros proyectos ferroviarios que hicieron de Bahía Blanca un centro neurálgico ferrocarrilero.

En esta coyuntura, a comienzos del siglo XX la compañía inglesa Ferrocarril del Sud comenzó a edificar su monopolio portuario, tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas (Galván y Cuatreros). De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local (acopiadores y consignatarios cerealistas y laneros, e importadores) imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes. Faltaban depósitos aduaneros, así como el acceso libre de otra clase de vehículos que no fuera el tren. El comercio local, se veía obligado a importar mercaderías y hacerlas traer directamente de Buenos Aires, pagando un flete al Ferrocarril del Sur por setecientos kilómetros de distancia. Esta circunstancia irritante fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública local, en especial los sectores vinculados de una u otra forma a la actividad portuaria, como las grandes cerealeras que presionaron ante las autoridades y ante el mismo ferrocarril para que invierta en instalaciones cómodas y suficientes (Chalier, 2002). Esta coacción, sumada al temor a que se construyeran otros puertos rivales movió al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar y ampliar su puerto. Empero, no pudo absorber la creciente actividad comercial y productiva de la región.

3. La aparición del capital francés en la región

3.1. Desarrollo de las inversiones francesas

La entrada de capitales de origen galo a la Argentina debe ubicarse a partir de 1880, teniendo su punto culminante en los catorce primeros años del siglo XX. Uno de los principales grupos inversionistas en nuestro país fue la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas), el más importante banco de fomento industrial. Junto con la empresa especializada en material ferroviario, Fives Lille. creó dos compañías: la Compagnie Française de Chemins de Fer de Santa Fe (establecida en 1888) y la Compagnie Française de Chemins de Fer Argentins (una de las víctimas de la crisis de 1890).

Simultáneamente, hizo su aparición en el mercado nacional la banca Bénard, que participó en varios empréstitos provinciales y tomó la dirección financiera de dos emprendimientos claves para la estrategia de las inversiones francesas: la construcción del puerto de Rosario (cuya concesión, en 1902, fue ganada por la Compagnie du Port de Rosario, un consorcio que integraba la metalúrgica Schneider et Cie., la constructora Hersent et Fils ¹ y el banco Crédit Mobilier como financista) y el ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano. (Gschwind, 1938; Regalsky, 1995).

Mientras los grupos inversores británicos se basaron fundamentalmente en la iniciativa de particulares, sin intervención de grandes bancos que intermediaran entre éstos y el mercado financiero de Londres, los franceses actuaron de otra forma. En sus grupos inversores era decisiva la participación de grandes bancos (banques d'affaires). Como se basaban en su propios fondos más que en los depósitos del público, podían lanzarse a operaciones de alto riesgo y larga duración (Regalsky, 1986).

3.2 El proyecto Godio

El 15 de noviembre de 1900, por ley N° 3964, se otorgó al ingeniero Guillermo Godio (italiano, vinculado al negocio de tierras en la Argentina) una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca

El contrato con el Ministerio de Obras Públicas, firmado el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecución de los trabajos se cumpliría en cuatro etapas consecutivas, las tres primeras de tres años cada una de duración y la restante de cinco años.

La primera etapa comprendía el puerto de ultramar, el ferrocarril de servicio entre el puerto y Bahía Blanca y la canalización y saneamiento del arroyo Pareja. La segunda consistía en la construcción del puerto de cabotaje y la ampliación del puerto para transatlánticos; también los ferrocarriles hasta Tornquist y La Madrid y la terminación de los trabajos de saneamiento del arroyo. En la tercera, se ampliaría el puerto de cabotaje y se finalizarían los ferrocarriles hasta Victorica y Rufino. En la cuarta etapa, por fin, se debían dar los detalles de obra a todas las construcciones efectuadas precedentemente.

En 1901 se anunció que el concesionario consiguió sellar un acuerdo con un sindicato de empresas francesas, que tomaría a su cargo las obras, aunque no se formaría oficialmente la compañía hasta tanto no se rindiera un informe técnico completo acerca de las posibilidades concretas de ejecución de la obra.

3.2.1 El comercio bahiense y Godio

En octubre de ese año se designó una comisión técnica a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne y Coulon. El jefe de la misión de estudios, Louis Victor Kunkler, había participado en las obras del puerto de Burdeos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que realizó Hersent et Fils. Este dato es significativo porque da cuenta de una vinculación entre Godio y la casa Hersent, y el primer intento de penetración de esta última el la región sur de Buenos Aires, donde desarrollaría una importante actuación.

El proyecto fue objetado por los comerciantes bahienses: Bahía Blanca necesitaba otro puerto; pero cercano a la población, de manera que compitiera con el existente, abaratara costos y afianzara el potencial de la ciudad, sin establecer un polo económico rival. Tal era, en términos generales, los objetivos de la lucha planteada por la burguesía mercantil. (El Porteño, 9/4/1900:1; La Nueva Provincia, 20/7/1900:1).

Finalmente Godio no logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra y su concesión cayó. La importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló asimismo dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, vaya al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo. (Chalier, 2004)

4. Un Puerto Comercial en el Puerto Militar

El fracaso de Godio hizo que el Estado decidiera montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval. En febrero de 1904 se promulgó la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltrami. El sitio (un simple rectángulo de 200 m. por 600 m. entre el dique de carena, la escollera interior sur y la llamada Avenida al Mar, aislado del resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral) comenzó a operar en agosto de ese año (Registro Nacional, 1905: p.1609). La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y por los mismos comerciantes bahienses que terminaron por invocar las mismas razones que esgrimieron para desacreditar el proyecto Godio (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13); aunque, hay que reconocerlo, el propósito del gobierno adolecía de serias fallas técnicas, como no contar con sitio adecuado para atraque de buques mercantes y la asociación de actividades comerciales y militares en un solo punto. Pero también, paralelamente, criticaron duramente al gobierno por no tener en claro su política de obras de interés público en la región y no haber destinado la partida suficiente para la concreción del proyecto en su totalidad. Si bien su deseo íntimo era romper con el monopolio del ferrocarril británico, su temor consistía en que la concreción de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona; por ello, paradójicamente, su prédica contra la construcción de un complejo portuario en cercanías de Punta Alta resultó, a la postre, funcional al capital inglés. Tampoco parte de la Armada veía con buenos ojos lo que un oficial llamó "estas promiscuidades del guinche que carga a la vez cañones y fardos de lana" (Revista del Centro Comercial de Bahía Blanca, 22/4/1905: 13)². Si bien se realizaron algunos embarques, lo cierto es que el sitio (carente de espacio y comodidades suficientes) nunca contó con la suficiente inyección de recursos por parte del Estado y su funcionamiento fue precario.

4.1. Vías y puerto

4.1.1 El Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano

Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de una línea férrea desde Puerto Belgrano a Rosario en diciembre de 1903 (ley N° 4279). La inclusión de Alvear en el negocio ferroviario de la mano de los franceses, se explica por cierto agrietamiento en la vieja alianza tácita que el capital inglés tenía con la oligarquía argentina. Fisuras originadas en la tendencia al monopolio cada vez mayor de las compañías británicas que implicó una suba de los fletes en aquellas áreas hasta ese entonces favorecidas por la competencia. En este sentido, la estrategia fue la de abrir el juego, incorporando capitales no ingleses y con el suficiente dinamismo como para rivalizar en condiciones favorables. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero francés. En septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa Hersent et Frères, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse en 1908 y la línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estación Almirante Solier, de Punta Alta.

El trazado de la línea, de trocha media y con una longitud de casi 800 Km., evitaba el consabido modelo radial, centralizado en la Capital: las vías seguían una trayectoria norte- sur y unían Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los principales ramales de las compañías inglesas. La orientación del ferrocarril, delataba asimismo el propósito de arrebatar a las compañías ferroviarias británicas el tráfico de mercaderías del sudoeste bonaerense. No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados: los numerosos cruces redujeron el área de influencia de la línea francesa, en virtud del establecimiento de tarifas de competencia por parte de los ingleses y por eso, su explotación detentó un déficit crónico. (Chalier, 2003).

4.1.2. El "muelle de la francesa"

El fracaso también estuvo vinculado al revés de la política portuaria de la compañía. El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto Militar, demasiado precario para la función que desempeñaba.

La búsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto Belgrano era la raison d'être de la empresa, evidenciada desde el nombre mismo de la Compañía. Unir el área de influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios técnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras áreas de la bahía era el objetivo del plan francés.

Las obras del llamado Muelle C (o "muelle de la francesa" como se lo conocía popularmente) fueron adjudicadas a Hersent et Frères. El sitio contaba con todos los servicios inherentes a la función, pero lo exiguo de sus dimensiones conspiró para que sea verdaderamente útil a los intereses del Ferrocarril. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas. En 1911 se dieron por concluidas las obras y el Estado hizo lugar a la opción de expropiación.

Si para la Argentina las ventajas eran evidentes (se quedaba con un sitio de embarque perfectamente equipado, además de apostar por un proyecto de mayor envergadura que un simple sitio de cargas), ¿qué ganaba la compañía francesa?

En primer lugar, no hay que descartar una maniobra especulativa por parte del ferrocarril, que ponía en movimiento un volumen de capital considerable con el fin de obtener dividendos. Prueba de esto es la controversia suscitada a raíz del monto a pagar, por parte del estado, por las instalaciones en Puerto Belgrano. Luego de arduas negociaciones, el gobierno decidió pagar 4.012.007,52 de pesos oro, contra los 3.843.777 ofrecidos en un principio, es decir, 168.230,52 pesos oro más.

El 31 de marzo de 1914, el muelle fue cedido al Estado. Significativamente la Armada comenzó, a partir de esa fecha, una tarea de desmantelamiento de las instalaciones comerciales en el Muelle C, desmontando elevadores y galpones. Por último el Estado, por decreto del 8 de mayo de 1918, extendió letras de tesorería a favor de la empresa por valor de 4.391.552,69 pesos oro, en concepto de pago y completa cancelación de la deuda contraída por la adquisición del muelle y obras complementarias. (Pignataro, 1993:149)

Entre tanto, la cuestión de la salida al mar, vital a los intereses comerciales de la Compañía, se intentó resolver mediante empalmes con las vías del Ferrocarril Sur desde las estaciones Puerto Militar y Almirante Solier. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à Puerto- Belgrano, 1913: 5).

5. El puerto de Pagnard

El ingeniero francés Abel Julien Pagnard gozaba de una vasta experiencia en la construcción portuaria. Llegó a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó como base para su propio proyecto estos estudios y lo presentó al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión por setenta años al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912 la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent et Frères y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.³ (Chalier, 2004).

El plano general del Puerto Comercial de Bahía Blanca presentado en el Ministerio de Obras Públicas, firmado por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la magnitud del proyecto. (fig.1) El complejo descansaría sobre la margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta, de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, contaría con sitios sobre el arroyo, programados para el embarque de ganado en pie y mercaderías generales, cada uno con sus respectivos galpones. La punta del referido muelle alcanzaría al canal de acceso al puerto. Sobre su lado occidental, silos y elevadores anunciarían ese sitio como apto para la carga de granos. El extremo del muelle y un gran murallón de defensa de unos mil metros determinarían una dársena de marea. Esta serviría para compensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la dársena de flotación. La misma, limitada por el lado oeste de la gran escollera, tendría un ancho de doscientos cincuenta metros y contaría con cinco diques de ciento cincuenta metros de ancho, limitados por cuatro muelles de longitud creciente: seiscientos sesenta metros el más corto, mil cuarenta el más largo, todos dotados con vastos galpones. El complejo además tendría varaderos y dársena de maniobras junto al arroyo; y un gran dique de carena, además de depósitos de carbón y numerosos ramales ferroviarios que servirían a la escollera y a cada uno de los muelles que daban a la dársena de flotación. Asimismo estaban previstas varias obras complementarias, amén del equipamiento completo de la obra (galpones, usina eléctrica), el dragado del arroyo Pareja, canalizaciones para agua potable y un relleno de unión entre el terraplén a construirse detrás del muelle y la tierra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como el mayor puerto de aguas profundas de América del Sur (Chalier, 2004). Pagnard actuó como director general de obras en Arroyo Pareja, secundado por el ingeniero Batin como director de construcciones y el ingeniero Briganti como jefe de talleres. Los trabajos preliminares comenzaron a principios de 1912. Pagnard falleció súbitamente en noviembre de 1913. Fue reemplazado entonces por el ingeniero Zimmerman y luego por Antonio Piaggio.

Figura 1

Plano del Puerto Comercial de Arroyo Pareja. Puede observarse el proyecto original de Pagnard (en gris) y lo finalmente construido a principios de la década del '20 (en líneas oscuras), que constituye prácticamente lo que hoy es Puerto Rosales (en Ballesteros, Antonio: El Puerto Comercial de Punta Alta. Petitorio de la ciudad de Punta Alta y notas presentadas por el Dr. Antonio Ballesteros, Buenos Aires, Talleres Gráficos Lorenzo y Cía., 1923, s/p)

El sistema constructivo de cajones empleado para edificar el Puerto Comercial en 1912 había sido utilizado por Hersent et Frères en el Muelle C. No obstante, la escala con la que se utilizó en Arroyo Pareja hizo que el sistema cobrara allí excepcional relevancia. Los cajones en cuestión servían como fundación para asentar la futura infraestructura portuaria y ganar terreno al mar. Su construcción fue encargada por el mismo Pagnard a José Pizzolato, en calidad de capataz. Se construían en tierra en el sector del varadero del arroyo, donde una estructura de madera hacía las veces de encofrado o molde y se volcaba el hormigón. Luego de un periodo de fragüe o secado, se los transportaba por el arroyo con remolcadores hasta el lugar de su ubicación definitiva. Una vez allí, eran rellenados con hormigón plástico en su parte exterior (para evitar el ataque sulfuroso del agua marina). En el centro, se completaban con arena proveniente del dragado, para que se asentaran en el fondo. Sobre estos cajones se construyó la parte emergente de los muros de atraque. (Chalier, 2004)

6. El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pareja

6.1. El gerenciamiento

La I Guerra Mundial frenó este ímpetu. Durante la contienda europea el flujo de capitales cesó casi por completo. Posteriormente a 1918, inconvenientes técnicos y problemas con el personal retrasaron las obras: varios conflictos con personal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos y condiciones laborales - ejemplo de éstas fue la prolongada huelga del 1° de julio de 1919, durante la cual hasta el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoció la justicia del reclamo. (Nueva Época, 5/6/19:1); accidentes en el fondeado de los cajones, principalmente uno que terminó con el hundimiento y desplazamiento de varios de ellos (Nueva Época, 21/8/18:1). Tras haber obtenido sucesivas prórrogas por parte del gobierno, la Compañía del Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. En 1920, había sólo habilitados trescientos metros, que son los que hasta hoy constituyen la base del puerto.

En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó dos decisiones empresarias vitales para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de las obras portuarias (lo cual concretó en 1921) y la prolongación de su ramal desde Punta Alta hasta Bahía Blanca, con la intención de estimular el tráfico de personas y mercaderías. Acerca de la oportunidad de contar con una salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francés expresaron:

La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Bahía Blanca, de la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al servicio público, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que está situado a la entrada de la bahía de Bahía Blanca [sic], al lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por así decir sobre nuestra línea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1.500 metros en proximidad de nuestra estación de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotación de cereales de nuestra zona del Sur. Le hemos señalado que en virtud de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es nuestra Compañía que asegura el gerenciamiento de ese puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja de realizar una coordinación perfecta entre el servicio del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra Compañía de ninguna carga financiera. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario à P. Belgrano, 1922: 5)

La construcción de un muelle en la bahía, en el área de Puerto Belgrano, era, para el ferrocarril francés el complemento indispensable de la línea. Era un punto de fundamental importancia y la razón de ser de la compañía: la unión de los dos puertos cerealeros más importantes de la Argentina por ese entonces. El servicio de la zona santafesina se hacía a través de Rosario, pero en el sur el sistema quedaba desbalanceado. (que la intención desde el origen era la construcción de un puerto propio en el sector específico de Puerto Belgrano -y no, más genéricamente, en Bahía Blanca, como se decía en ese entonces- está dada ya por el nombre mismo de la compañía ferroviaria).

6.2. La salida estatal

Pero tampoco así se logró completar el proyecto Pagnard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido presentó sendos proyectos de ley referentes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca en Bahía Blanca. Era el propósito que sea el Estado y no las compañías privadas el que controle un área tan sensible del comercio exterior. El desalojo de la navegación de cabotaje y el desvío de la importación directa son dos de los daños gravísimos señalados por el legislador. Por eso se hacía imprescindible levantar un puerto con nuevos y amplios depósitos fiscales y de libre acceso por tierra.

En cuanto al emplazamiento del puerto, a Guido le parecía natural que el mismo estuviera situado entre los de Galván y White, siguiendo los estudios del ingeniero Flores. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido tomó estado público, el ferrocarril ofreció al gobierno en venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente, pese a las ventajas de localización, el puerto no redundaba en grandes beneficios para la empresa. El impresionante conjunto de obras imaginado por Pagnard estaba aún lejos de poder realizarse y lo que en su momento prometía ser el puerto más importante de América del Sur continuaba siendo nada más que un anhelo. Tal como se encontraba, con sus trescientos metros de muelle, la gran ventaja comparativa sobre White (la de dar directamente al canal de acceso a la ría, lo que hacía prácticamente innecesario el dragado) se esfumaba. Era perentorio, entonces, la prosecución de las obras. Para ello se volvía imperioso un flujo importante de capitales, de riesgo, que se invertirían a cuenta de una ganancia futura. Una de las salidas lógicas era la de ofrecer en venta las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las labores a cargo del Estado concluyeran.

Cuando se hicieron públicas las intenciones de los franceses, entraron a jugar elementos de presión a favor y en contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus instalaciones al Ministerio de Obras Públicas, agregando un factor más de presión al asunto. Esta acción, claro, era pour la galerie, porque lo hacían a sabiendas que el gobierno no precisaba ni White ni Galván para concretar sus proyectos. La intención de salir al ruedo comprometiendo a la compañía francesa a vender a un precio lo más bajo posible su puerto. Obligados, los franceses tuvieron que caer en el juego inglés. En julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalaciones al gobierno.

El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concretó una visita a Bahía Blanca, lo que despertó gran expectativa en el vecindario de Punta Alta, ya que se decía que el jefe de estado visitaría las instalaciones de Arroyo Pareja. Se habían dispuesto para la ocasión diversos agasajos para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda, Alvear no llegó al puerto francés, pese a haber estado en la Base Naval, a la cual llegó por vía marítima,

…lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechándose con razón, que ha habido interés por parte de ciertas personas en que esta parte del programa no se cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofrecido también en venta al gobierno su puerto. (Nueva Época, 21/3/23: 1)

Alvear sí recorrió, en cambio, White y Galván, lo que en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las ofertas realizadas por los ingleses, suscitó toda serie de especulaciones por parte de la opinión pública puntaltense. Finalmente el gobierno recibió hacia fin de 1923 una nueva propuesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la enajenación de las instalaciones a cambio de tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta.

6.3. Punta Alta y el proyecto francés

Prácticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el proyecto de la empresa como propio porque entendían, con razón, que era una de las últimas oportunidades de reactivación del puerto Pagnard, como todavía se decía entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros, abogado residente en Buenos Aires y propietario de tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja, envió al presidente de la Nación y al Ministro de Obras Públicas Eufrasio Loza sendas notas de pedido de adquisición del puerto de Arroyo Pareja. Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expuso ante Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construcción de un nuevo puerto. (Ballesteros, 1923: 27 y 28).

En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesión al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados en la nota repiten los ya conocidos de índole geográfica y económica.

En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envió otra nota al presidente Alvear acompañando un petitorio que circuló por todo el pueblo y que fue firmado por la mayoría del comercio, propietarios e instituciones de la ciudad de Punta Alta. En él se solicitaba al Poder Ejecutivo que adquiera Arroyo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las razones que fundamentan este pedido son expuestas con claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra concluida y suficiente para las necesidades de ese momento, argumentando que el coste sería indudablemente menor que lo que demandaría la construcción de uno nuevo. Acompañó la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros expone las ventajas que poseía, intrínsecamente, el apostadero puntaltense. Aquí las resumiremos.

1. Su condición de puerto de aguas profundas, lo hacían singularmente útil al comercio tanto de ultramar como de cabotaje.
2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo hacía más atractivo que los puertos del fondo de la bahía.
3. La elección de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y Pagnard no podía ser casual: ellos conocían las posibilidades del sitio.
4. Las costas sin cangrejales, fango, ni bañados y las tierras altas cercanas la hacían particularmente favorables para el establecimiento de un pueblo cercano al puerto, en condiciones óptimas de sanidad para sus futuros habitantes.
5. La cercanía con un Puerto Militar, con el que podría (y debería) realizar actividades complementarias y se beneficiarían con la coexistencia de elementos y personal obrero y de mar.
6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus estaciones de ferrocarril y su población, la hacían indicada para su proyección atlántica y para convertirse en factoría marítima de Bahía Blanca. En cuanto a la distancia que mediaba entre ambas ciudades, ésta se superaba fácilmente por el ferrocarril.
7. Al puerto llegaban dos líneas ferroviarias que lo conectaban con los principales centros productivos y comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y 25).

Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en contra, el gobierno decidió hacer suyo el proyecto de Guido y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galván. La primera sección del Muelle Nacional se inauguró en 1930, lo que canceló toda discusión.

7. Epílogo: de la crisis a la nacionalización

Escapando de los límites cronológicos impuestos al presente trabajo, se trazará una breve semblanza del destino inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la región. La década de 1930 trajo aparejada una profunda crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis económica, baja del precio de las materias primas y la competencia del versátil transporte automotor sufrida por el tren fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja, pese a todo, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado emprendimiento. A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial significó un duro golpe para las alicaídas compañías galas. Durante el gobierno de Juan D. Perón se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las sociedades foráneas. En el caso que nos interesa, el traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puerto pasó a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo administración de la Armada que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, desactivándolo en forma total. En la década del '60 el sitio pasó a órbita primero de la Nación y luego de la Provincia, lográndose una parcial reactivación.

8. Conclusiones

Como pudo advertirse a lo largo de las páginas precedentes, la pugna del capital francés y del inglés asentados en torno a la bahía Blanca generó una lucha de intereses que condicionó el desarrollo de la región. Disputa que tuvo como actores principales no solamente a los accionistas de Londres y París sino también a sus eventuales aliados locales: comerciantes, políticos, oficiales de la Armada, órganos de opinión pública, etc., enrolados en uno y otro bando según conviniera a sus intereses de momento. En el estado actual de la investigación, resta saber con precisión qué papel le cupo a cada uno de ellos en esta contienda. Lo cierto, sin embargo, es que el capital inglés llevó las de ganar, obstruyendo con su inmenso poder de lobby los proyectos franceses que, por otra parte, adolecían también de serias desventajas en cuanto a su concepción y puesta en práctica. En realidad, nunca el capital francés con intereses en Punta Alta pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen de capital invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, encontrando ya a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico poderoso y funcionando y con su red de intereses políticos y sociales armada y que demostró ser poderosa.

Notas:

¹ Así se llamó hasta el fallecimiento de su fundador Hildevert Hersent (1827-1903), notable ingeniero especializado en construcciones de puertos y puentes, quien la dirigía junto a sus hijos Jean y Georges. Luego de esa fecha, la razón social cambió a Hersent et Frères.
² Más allá de la vinculación existente entre parte de la alta oficialidad de la Armada con el sector dirigente y terrateniente (con intereses cercanos a los británicos) en el estado actual del conocimiento no parece haber existido influencias ideológicas inglesas en la marina argentina a principios del siglo XX, al menos de manera orgánica. Las compras de buques a Gran Bretaña se hicieron por las características de su industria naval y las conveniencias económicas. Pero otras potencias (Italia, Alemania, Francia y EEUU) también proveyeron barcos a la Armada. En lo orgánico administrativo las mayores influencias fueron francesas, básicamente en razón de que numerosos oficiales habían estudiado o hecho cursos en Francia. (Oyarzábal, 2005)
³ Los fondos documentales de la compañía portuaria fueron depositados por el grupo SPIE S.A. (Grupo Schneider) en el CAMT (Centre des Archives du Monde du Travail), en Roubaix, Francia. Figuran en catálogo como « Archives de la Societé de Construction des Batignolles- Compagnie du Port de Bahia Blanca-Puerto Belgrano » N° 89AQ1472. Dichos documentos son de propiedad privada y no son comunicables salvo expresa autorización de SPIE S.A.

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recibido: 27/06/05
aceptado para su publicación: 10/08/05