Análisis de las transformaciones antrópicas de la franja costera de la Bahía Blanca a partir de la interpretación de fotografías aéreas

María Alejandra Ramborger^* - María Amalia Lorda^**

^* Investigadora Departamento de Geografía y Turismo, Universidad Nacional del Sur, alejandra.ramborger@uns.edu.ar
^** Docente e Investigadora Departamento de Geografía y Turismo, Universidad Nacional del Sur, malorda@criba.edu.ar

Resumen
La particular configuración del área costera de la bahía Blanca motivó la instalación de una serie de puertos que, con el correr de los años, adquirieron gran importancia. Esto derivó en una alta concentración de actividades industriales. Numerosos fueron los trabajos que debieron efectuarse para acondicionar el espacio y las obras llevadas a cabo en el lugar. A fin de analizar el proceso de transformación del medio natural de la franja costera de la bahía Blanca y los efectos del avance permanente del área industrial y portuaria, se recurrió a una metodología propia de las ciencias ambientales, la historia ambiental. Esta se complementó con un método perteneciente a la Geografía Histórica: el Sandwich de Dagwood, que resulta de la combinación de dos procedimientos tradicionales de esa disciplina: el corte temporal y el tema vertical. Los datos se obtuvieron de diversas fuentes histórico-geográficas, entre las cuales se destacan las fotografías aéreas. Este material resultó ser una herramienta fundamental, ya que permitió visualizar los cambios introducidos en el área de estudio a través del tiempo. El objetivo del presente trabajo es mostrar los resultados obtenidos a partir de su interpretación visual.

Palabras claves: Costa; Bahía Blanca; Medio natural; Geografía Histórica; Fotografías aéreas.

Analysis of Anthropic Transformations in the White Bay (Bahía Blanca) Coastal Zone by means of Aerial Photography Interpretation

Abstract
The particular configuration of the coastal area of the white bay (Bahía Blanca) encouraged the setting up of a series of ports that, in time, acquired great importance. This derived in a high concentration of industrial activities. Numerous actions had to be taken to condition the space and several works were carried out in the site. In order to analyze the transformation process of the natural environment of the white bay coastal border and the effects of the permanent advance of the industrial and port area, the methodology used was one that belongs to environmental sciences, i.e. environmental history. This approach was supplemented by a method used in Historical Geography, the Dagwood Sandwich, which results from the combination of two traditional procedures used in such discipline: temporary cut and vertical topic. The information was obtained from diverse historical and geographical sources, among which aerial photographs stand out. This material was a major tool, since it allowed for visualizing the changes that took place in the area of study across time. The aim of this work is to show the results obtained through the visual interpretation of aerial photographs and photo mosaics.

Key Words: Coast; White Bay; Natural Environment; Historical Geography; Aerial Photographs.

Introducción

El ambiente (Fernández, 1996) constituye un sistema en el cual se relacionan dos esferas: la socio-económica y la ecológica. Este sistema, como cualquier otro, evoluciona y se transforma en el tiempo, de acuerdo al vínculo que establece cada sociedad con su entorno.

En el estudio de los cambios en el ambiente es fundamental analizar la ocupación del suelo, ya que "sus formas de utilización y evolución temporal son elementos esenciales para establecer los efectos de las interacciones entre diversas actividades humanas y la dinámica natural de los ecosistemas" (Jiménez Herrero, 2007: 6). Para esto, el análisis de las fotografías aéreas y fotomosaicos constituye un gran aporte, dado que su comparación a través del tiempo permite identificar las modificaciones producidas en el espacio.

El área de estudio corresponde a la costa de la Bahía Blanca. Esta ha tenido una importancia vital en el surgimiento y desarrollo tanto de la ciudad de Bahía Blanca como de la localidad de Ingeniero White. Las ventajas con que contaba la misma fueron percibidas inmediatamente por los primeros militares enviados a explorar la zona para la posible fundación de un fuerte y esto condujo que, con el correr de los años, se transformara totalmente este espacio.

Debido a lo expuesto, se planteó como finalidad de la investigación analizar el proceso de transformación del medio natural de la franja costera y los efectos del avance permanente del área industrial y portuaria. Para cumplir con la misma, se recurrió a una metodología propia de las ciencias ambientales, la historia ambiental, que permite analizar los cambios que resultan de los procesos originados en la relación sociedad-naturaleza. Este método se complementa con uno perteneciente a la Geografía Histórica, el Sandwich de Dagwood, que resulta de la combinación de otros procedimientos propios de dicha disciplina: el corte temporal y el tema vertical. Los datos se obtuvieron de diversas fuentes histórico-geográficas, entre las que se destacan las fotografías aéreas y los fotomosaicos. Con éstas se realizó un análisis comparativo, procurando reconocer los cambios antrópicos introducidos en el área a lo largo de los diversos cortes temporales. El objetivo del presente trabajo es mostrar los resultados obtenidos a través de la interpretación visual de las fotografías aéreas y fotomosaicos.

Métodos y materiales

La historia ambiental permite estudiar cómo ha ido cambiando la relación sociedad/naturaleza a lo largo de los años. Castro la define como:

"... el estudio de la interacción que tiene lugar entre la especie humana y sus entornos, cada vez más artificializados, y las consecuencias y advertencias que resultan de esa interacción para los humanos en lo ecológico como en lo político, lo cultural y lo económico" (Castro, 2000: 4).

La historia ambiental tiene una importancia fundamental a la hora de realizar un análisis de los problemas ambientales debido a tres razones:

1. El ambiente es el resultado de antiguas y prolongadas intervenciones humanas en los ecosistemas.
2. Las ideas acerca de la naturaleza y de las formas en que debe ser utilizada por la sociedad para satisfacer sus necesidades van variando con el tiempo, de acuerdo con la racionalidad que predomine en cada momento.
3. Los problemas ambientales que se enfrentan en la actualidad tienen su origen en la forma en que la sociedad ha venido haciendo uso de la naturaleza en el pasado.

Para emplear el enfoque histórico ambiental, en primer lugar, se debe tener una idea bien acabada de la estructura y funcionamiento del ambiente. En palabras de Donald Worster: "(...) Antes de que uno pueda escribir historia ambiental, debe entenderse primero a la naturaleza misma, específicamente, a la naturaleza tal como estaba organizada y funcionaba en tiempos pasados" (Castro, 2000: 46).

Una vez estudiada la estructura y funcionamiento del ambiente, se puede proseguir con el siguiente paso: el análisis de sus transformaciones a la largo del tiempo, buscando develar el papel que han desempeñado los componentes del medio natural en la conformación del espacio geográfico y, a su vez, el impacto que ha ejercido la sociedad en la naturaleza.

Esta instancia se complementó con otro método, el Sandwich de Dagwood, propio de la Geografía Histórica, que resulta de la combinación de otros dos métodos tradicionales de dicha disciplina: el corte temporal y el tema vertical (Randle, 1969). El primero consiste en un período seleccionado a causa de su importancia o de la abundancia de información. El segundo es un tópico elegido por su mayor influencia en los cambios acaecidos en un espacio o por su valor para el estudio en cuestión. Según Newcomb (1984), el tema vertical le otorga un mayor dinamismo a los cortes temporales, lo que permite comprender mejor la transformación y evolución de un paisaje. En el caso de la presente investigación, el tema escogido es la transformación del medio natural a raíz de las diversas actividades humanas desarrolladas en el área de estudio.

Para reconstruir la historia ambiental del sector costero entre la desembocadura del arroyo Napostá y el Balneario Maldonado se recurrió a fuentes histórico-geográficas, que son aquellas que a lo largo del tiempo al ser analizadas por los investigadores adquieren este carácter. Estas son de distinto tipo como puede observarse en la Fig.1.

Figura 1
Fuentes histórico-geográficas

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008. Elaboración propia sobre la base de Fuentes, Ana María. Transformación ambiental en el valle inferior del arroyo Napostá Grande. Tesis (Licenciatura en Geografía). Bahía Blanca: Universidad Nacional del Sur, Departamento de Geografía, 2004: 20.

Es importante la consulta de diversas fuentes históricas y geográficas para entender la problemática en estudio desde diversas perspectivas. Se destacan entre ellas, las fotografías aéreas y fotomosaicos, ya que al contarse con vuelos periódicos sobre el área de estudio se pudo efectuar una comparación de las mismas y visualizar los cambios producidos en el área a través del tiempo. El material fue proporcionado por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca y corresponde a los años 1925, 1941, 1986, 1996, 2000 y 2005. El análisis efectuado fue de tipo visual.

La franja costera de la bahía Blanca

El área de estudio corresponde a la franja costera del estuario de la Bahía Blanca, en el sector comprendido entre la desembocadura del Arroyo Napostá y el Balneario Maldonado. La misma forma parte del partido de Bahía Blanca, localizado en el Suroeste de la provincia de Buenos Aires sobre la costa del océano Atlántico a los 38° 44' Sur y 62° 16' Oeste (Fig. 2).

Figura 2
Localización del área de estudio

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2009. Elaboración propia sobre la base de Municipalidad de Bahía Blanca Plan Estratégico Bahía Blanca. Etapa de formulación Diciembre 1997-diciembre 1999. Documento Final. Bahía Blanca: Municipalidad de Bahía Blanca, Dirección de Planificación Estratégica, 2000: 61.

El área de estudio se encuentra incluida dentro de la franja de clima templado. Sin embargo, al ser un sitio de convergencia de dos masas de aire de origen y características diferentes: una tropical marítima y otra fría y seca, se lo define más precisamente como clima de transición. Su principal característica es la variabilidad en las condiciones de tiempo. La temperatura media anual es de 15,1 °C para la ciudad de Bahía Blanca. En la zona de Ingeniero White la temperatura desciende unos grados debido a la influencia del mar (Capelli de Steffens y Campo de Ferreras, 2004). El efecto moderador del mar se evidencia además en los valores que presenta la amplitud térmica anual.

Las condiciones geomorfológicas permiten definir al área como una llanura costera baja, hasta la cual llega la influencia de los movimientos de las mareas diarias. En cuanto al ambiente marino, domina el estuario de la bahía Blanca (Fig. 3). Según el relieve que lo rodea se lo define como un estuario de Planicie Costera (Perillo, 2004), cuya forma característica es la de embudo. Esta particular configuración de la costa otorga a las aguas de la bahía la característica de tranquilidad, lo que la convierte en una recalada segura para las embarcaciones. La geomorfología del estuario está compuesta por una densa red de canales de diversas dimensiones y de tipo divagante o meandroso, con orientación NO-SE; separados por islas de relieve plano y escasa altitud, amplias marismas bajas y extensas llanuras de marea. Las planicies de marea y marismas están sometidas a inundaciones diarias provocadas por las pleamares, lo que dificulta el arraigo de la vegetación.

Figura 3
Imagen satelital del estuario de la bahía Blanca

Fuente: Petracci, Pablo y Delhey, Kaspar. Guía de las aves marinas y costeras de la ría de Bahía Blanca. Bahía Blanca. 2005: 95.

Los suelos se caracterizan por una alta presencia de arcilla. La capa de este material aumenta su espesor en proximidad a la costa (Alliota et al., 1991).

El sector pertenece al ambiente de humedal (Campos et al., 2003), área sujeta a la influencia del agua, en este caso de las mareas. La vegetación correspondiente a la zona costera es el matorral halófilo. El ambiente de planicies de marea y marismas es el dominio de especies pioneras o colonizadoras. Las halófilas son las únicas especies que prosperan aquí, debido a las adaptaciones que poseen para tolerar el elevado contenido de sales presente en el suelo. Esta área es también el hábitat de los cangrejales. Estos cumplen un papel de vital importancia dentro del ecosistema, por las múltiples funciones que desarrollan en la circulación de nutrientes, sedimentos y como presa de peces y aves.

La franja costera a través del tiempo

Se establecieron diversos cortes temporales de acuerdo con el grado de transformación del medio natural del área, al tipo de actividades antrópicas desarrolladas en la misma y a los efectos producidos por éstas.

Visión de los primeros exploradores (1520-1827)

Hasta comienzos del siglo XIX, esta zona fue tan sólo frecuentada por grupos aborígenes y pescadores y cazadores furtivos. Estos utilizaron algunos de los recursos del lugar tales como la vegetación para leña, el suelo para la fabricación de cerámica, la fauna ictícola y lobos marinos, sin generar graves daños al ecosistema del humedal (Ciarnello, 1998).

A partir de los relatos de los primeros viajeros que recorrieron la costa es posible conocer las características del espacio natural previas a la intervención humana y la valoración de los recursos del área en aquella época. La mayoría hace mención a la escasa altura de los terrenos y a su condición de anegables, a la dificultad para la navegación debido a la estrechez y sinuosidad de los canales, a la salitrosidad del suelo y a la diversidad de recursos.

Los primeros años de la Fortaleza Protectora Argentina (1828-1882)

En 1827, a fin de llevar la línea de frontera más al sur, se dispuso la creación de diversos fuertes, uno de los cuales debía ubicarse en cercanías de la bahía Blanca. La construcción del mismo fue encomendada al Coronel Ramón Estomba, designándose al ingeniero militar Narciso Parchappe como director principal de la comisión técnica. En las instrucciones dadas a Estomba, figuraba la determinación de un punto de entrada para los buques que reuniera las cualidades de mejor canal, profundidad y seguridad. Para cumplir con este cometido, Parchappe recorrió la bahía en busca de un lugar apropiado para establecerlo. Finalmente, seleccionó la desembocadura del arroyo Napostá por los siguientes motivos:

El arroyo era profundo en este sector y si bien presentaba numerosas sinuosidades, con la colocación de balizas era posible guiar las embarcaciones para que lo remonten.

El terreno era firme y brindaba un buen camino para las carretas.

De las dos orillas prefirió la derecha, ya que la otra estaba cubierta de malezas y se inundaba en casi todos sus puntos, por la pleamar. Este primer puerto recibió el nombre de "Puerto de la Esperanza", posteriormente pasó a llamarse Puerto Viejo (Stacco de Delli, 1984).

La modificación del medio natural en este momento fue insignificante, dado que las instalaciones del puerto se reducían a unos pocos mojones. En marzo de 1834, aproximadamente, se habría construido un muelle de madera muy sencillo, por lo que el impacto de esta obra fue menor.

Otra transformación menor en el paisaje del área de estudio fue la construcción, en el año 1856, de un muelle de madera por encargue del comandante de la Legión agrícola-militar, en la desembocadura del arroyo Maldonado.

En 1861, se colocó un nuevo muelle de madera entre la desembocadura del arroyo Maldonado y del Napostá, que recibió por este motivo el nombre de Puerto del Medio. A principios de 1864, los terrenos fueron terraplenados en este sector para la construcción de las edificaciones de la Subdelegación marítima. "A su alrededor comenzaron a instalarse casillas de madera y chapa, levantadas en pleno cangrejal, sobre pivotes de madera, que fueron constantemente barridos y destrozados por las altas mareas (...)" (Stacco de Delli, 1984: 13)

A modo de conclusión, se puede decir que durante este período comenzó una lenta y prácticamente insignificante transformación del medio natural del área. La población que habitaba el área en esta época era muy vulnerable a las diferentes amenazas -pleamares, sudestadas- a las cuales se enfrentaban recurrentemente. Esto era a causa de su asentamiento en lugares que estaban más expuestos a los riesgos, así como también porque no contaban con la infraestructura física adecuada que les permitiera absorberlos.

Las primeras grandes obras portuarias en Ingeniero White y Galván (1883-1907)

En 1883 comenzaron a avanzar sobre el cangrejal los terraplenes para edificar lo que sería el Puerto Nuevo. Finalmente, en 1885, se habilitó el primer muelle "de los ingleses" o de "Mister Parish", el cual fue construido sobre pilotes de hierro. Este fue el origen del Puerto de Ingeniero White (Weinberg, 1978).

Como consecuencia del gran desarrollo agropecuario de la región, el gobierno impulsó a las empresas ferroviarias a continuar ampliando las instalaciones portuarias. Entre 1899 y 1900, el F.C. del Sud comenzó la construcción de un muelle en forma de T. Posteriormente, entre 1902 a 1904, se erigió el muelle a alto nivel.

Para permitir el normal desarrollo de las actividades portuarias, en 1890 el Ferrocarril del Sud debió dragar el banco que existía entonces en la desembocadura del arroyo Napostá y profundizar y ensanchar el canal de acceso al Puerto.

En 1901, comenzó la instalación de un muelle en proximidades del arroyo Galván, del cual el puerto va a tomar su denominación, finalizándose en 1902. Esta obra fue de gran magnitud, necesitándose cincuenta y seis pilotes para su fundación. Además, su frente marítimo debió ser sometido a dragado para permitir el ingreso de buques de gran calado. A la par de la construcción del muelle, se fue realizando el elevador N° 1.

Otro edificio de gran importancia que se erigió en el área de estudio, fue la usina del Ferrocarril del Sud. Esta obra empezó a realizarse en 1904, en terrenos totalmente anegados, muy próximos a los muelles.

Las diversas obras efectuadas en esta etapa cambiaron totalmente el aspecto del paisaje costero, que hasta entonces había mantenido la mayor parte de sus características originales. Las consecuencias generadas por las construcciones que se llevaron a cabo en la zona portuaria fueron el asentamiento del suelo, por su gran peso, y la modificación de la línea de costa, ya que la mayoría se realizaron en tierras ganadas al mar. Los trabajos de dragado generaron cambios en la fisonomía de los canales y bancos del estuario y seguramente provocaron un aumento de la turbidez del agua, lo que impediría la normal penetración de la luz. Las inundaciones continuaron perturbando la vida de los pobladores hasta que el Ferrocarril Sud rellenó los terrenos y construyó el terraplén de la vía que va a Galván en 1904.

Modernización y expansión del área portuaria (1908-1969)

Esta etapa se inicia con la construcción de una obra que fue, hasta su desmantelamiento, característica del Puerto de Ingeniero White: el muelle de los elevadores. La altura y grandiosidad de su infraestructura cambió totalmente el paisaje de la bahía que, hasta ese momento, se había caracterizado por ser bajo y chato. Además, fueron construidos en terrenos ganados al mar, modificándose de esta manera el trazado del borde litoral (Zingoni, 1996).

El crecimiento de la actividad en Puerto Galván, impulsó la realización de varias ampliaciones, entre las cuales cabe destacar las obras de los elevadores N° 2, N° 3 y N° 4, para las cuales fue necesario efectuar un relleno de los terrenos aledaños. Estas construcciones cambiaron en gran medida el paisaje del área al introducirse construcciones de gran altura.

La década del 20 se caracterizó por la realización de un gran número de obras portuarias, como el Muelle de Carga General, entre 1925 y 1933. Este fue erigido en terrenos ganados al mar a través del relleno con materiales del dragado. Otras obras que se iniciaron durante esta década y se concluyeron en la siguiente fueron el Muelle del Elevador Central (actuales sitios 5/6 y 7/8) y el Elevador N° 3.

Una actividad con alto impacto sobre el ambiente que se introdujo en el área, fue la petrolera, con la construcción de la refinería La Isaura, que comenzó a desarrollar sus actividades en 1926.

En el año 1929 se inició la construcción de una nueva usina en la zona del Puerto de Ingeniero White. Para poder erigirla en este lugar fue necesario ganarle tierras al mar. El terreno era un lodazal sujeto a la influencia de las mareas, por lo que su construcción fue muy dificultosa.

Durante las dos siguientes décadas no se produjeron numerosos cambios. A excepción de la década del cuarenta, en la cual se construyó en el ámbito portuario una nueva dársena para pescadores y otra para desembarco de petróleo. Asimismo, hacia fines de ésta, se profundizó y rectificó el canal de acceso.

En la década del sesenta se erigieron nuevas construcciones en la zona del puerto, como el sitio N° 9 y el Elevador N° 5. Es de destacar que, a finales de esta década, se llevó a cabo el dragado de profundización parcial del canal de acceso, que transformó al Puerto de Ingeniero White en el más profundo del país en ese momento.

En síntesis, durante este período se llevaron a cabo un gran número de construcciones, que le imprimieron al paisaje del área un aspecto más humanizado y disminuyeron la posibilidad de visualizar la costa. Además, se siguió modificando la línea de costa por el relleno de terrenos con el material obtenido en las tareas de dragado.

Además, es importante mencionar que en esta etapa surgieron un gran número de áreas recreativas en la franja costera, como el Balneario Maldonado y Atlántico. Este último aprovechaba una pequeña escollera de las obras en construcción del Puerto Nacional, en consecuencia al concluirse con éstas, desapareció. Otro espacio recreativo que surgió en esta época era La Playita, ubicado en las costas de Cangrejales, y que se generó gracias al relleno con materiales obtenidos por dragado. Además se encontraba el Piletón, en la zona de la Usina General San Martín, y los Clubes Náutico y de Pesca, en Puerto Ingeniero White y Galván respectivamente. Estas áreas recreativas permitieron un contacto más asiduo entre la población y el área litoral en aquella época.

Concreción de importantes proyectos y desarrollo de infraestructura (1970-1988)

En la primera década de esta nueva etapa, se llevaron a cabo diversas obras que continuaron modificando el paisaje del área costera. En 1971, entró en funcionamiento el nuevo Elevador Terminal de Granos en Ingeniero White. Entre los años 1971 y 1972, en las inmediaciones de Puerto Galván, se construyó un muelle para inflamables y dos postas de inflamables, una para buques que operaran con gas y propano y otra para petróleo y derivados del mismo (Administración General de Puertos, 1981). Su función era abastecer las diversas compañías petroleras que se encontraban en sus alrededores. Para permitir el acceso de los buques, la costa cercana y el acceso debieron ser dragados. El material obtenido fue utilizado para rellenar el sector que se encuentra entre Ingeniero White y Galván, desapareciendo en consecuencia el balneario que se encontraba en esta zona. Las tareas de dragado provocaron el aumento, como producto de la movilización de los sedimentos, la turbidez de las aguas del estuario, impidiendo la penetración de la luz (Pucci, 1980).

En 1970 comenzaron los trabajos de adecuación de los terrenos que ocuparía el Polo Petroquímico. Las primeras plantas, PBB y Polisur se inauguraron a fines de 1981, mientras que INDUPA, Induclor, Petropol y Monómeros Vinílicos quedaron concluidas a fines de 1986.

Durante la década del setenta, se construyeron, además, la ruta Figueroa Alcorta y Av. 18 de Julio. Estas obras implicaron grandes movilizaciones de tierra y cambios estructurales en el paisaje, que se evidencian en las diferencias en la cobertura vegetal a ambos lados de los caminos. También el aumento de tránsito generó impacto en la zona. En el caso de la ruta Figueroa Alcorta, la circulación de camiones cerealeros produjo un incremento del número de roedores (Raimondi, 2003).

En 1975 comenzó a operar la planta depuradora de líquidos cloacales Esta realizaba un tratamiento primario de los efluentes, por lo que muchos contaminantes continuaron llegando al estuario (Pucci, 1980).

Asimismo, en esta década, se comenzó a emplear como basural Municipal los terrenos ubicados sobre las márgenes del canal Maldonado, entre el balneario Municipal y la zona de las destilerías. La disposición de los residuos era a cielo abierto, realizándose periódicamente una quema de los mismos. El impacto paisajístico del mismo fue muy negativo, sobre todo por su cercanía al balneario. Estos terrenos además eran inundables, por lo que muchos de los contaminantes eran arrastrados hacia el mar (Pucci, 1980). El basural funcionó en este lugar hasta el año 1992, cuando comenzó a utilizarse el relleno sanitario del Camino Viejo a Punta Alta.

En 1980, se iniciaron los trabajos de construcción de la Central Termoeléctrica Luis Piedrabuena, finalizándose en el año 1989. Esta planta fue erigida sobre 50 hectáreas ganadas al mar, entre el Puerto de Ingeniero White y la desembocadura del arroyo Napostá. Su construcción modificó en gran medida el paisaje del área, perdiendo la población aledaña la posibilidad de visualizar la costa y de aprovecharla como balneario (Raimondi, 2003). Una de las consecuencias del funcionamiento de la misma fue el incremento de la temperatura del agua del estuario, debido a la eliminación de efluentes con temperaturas superiores a las halladas normalmente. Esto podría haber derivado en cambios en los ecosistemas propios del humedal.

Hacia fines del año 1981, comenzaron a aparecer en forma repentina en las paredes de más de 200 viviendas de la localidad de Ingeniero White profundas grietas y fisuras y se produjeron desprendimientos de mampostería. Las casas más afectadas se encontraban en proximidades de la Central Termoe léctrica que en esos momentos se hallaba en construcción.

Numerosas fueron las hipótesis de las causas del fenómeno mencionado (Crespo, 1986). El informe preliminar elaborado por la Universidad Nacional del Sur atribuía estos sucesos al descenso del nivel freático. Esto habría dado lugar a contracciones desiguales de la masa del suelo, lo que habría generado asentamientos en la estructura de las viviendas, produciéndose como consecuencia las grietas. El descenso de las napas, decía el informe, podía estar relacionado con los bombeos de la napa efectuados durante la construcción de la Central Termoeléctrica Comandante Luis Piedrabuena. A esto se añadían los efectos del predominio de la fracción arcilla en la composición del suelo de la zona, la cual es susceptible, según su contenido de humedad, a sufrir expansiones y contracciones. También se consideró que pudo tener influencia la cercanía a árboles, los cuales ante el déficit de precipitaciones absorbían el agua existente en las napas. Otra de las causas a las cuales se atribuyó la aparición de fisuras, fue el relleno de terrenos que permitió ganar terrenos al mar, el cual podría haber tenido influencia en la consistencia de los suelos de la localidad.

Sin embargo, la Comisión investigadora oficial, conformada por profesionales de la Universidad de la Plata y del Ministerio de Obras Públicas, vinculó el movimiento de suelos a factores exclusivamente naturales, como causas profundas de origen geológico y las condiciones climáticas. Aunque no dejaron de lado la posible intervención en este episodio del desarrollo urbano de la región y de las obras sanitarias y desagües, que evitan que una gran cantidad de agua penetre al subsuelo. Asimismo, se culpó a las deficiencias constructivas de las viviendas y al diseño inadecuado para el tipo de suelo, a pesar de que muchas de las casas afectadas eran de reciente construcción e inclusive habían sido edificadas sobre una placa antisísmica, como es el caso del Barrio 26 de Septiembre.

Transformación del sector de Cangrejales (1988-2007)

La obra más importante llevada a cabo durante esta etapa fue la de dragado, que convirtió al Puerto de Ingeniero White en el más profundo del país. Los sedimentos obtenidos fueron aprovechados para rellenar el área ubicada entre los puertos de Galván e Ingeniero White (Boskalis Internacional, 1991). Esta tarea tuvo un alto impacto debido a la pérdida en forma definitiva de un ecosistema de alto valor ecológico como el de los cangrejales, la modificación de la línea de costa y el incremento de la turbidez del agua. Además, el sector rellenado se destinó a la instalación de dos grandes emprendimientos industriales, Profertil y Mega, altamente contaminantes y riesgosos para la población aledaña. El primero se encarga de la producción de fertilizantes nitrogenados. La segunda es una planta que fracciona gases licuados.

Además, se produjo un importante incremento en el número de construcciones en la zona de Puerto Galván, en la zona de las destilerías y en el Puerto de Ingeniero White. La mayoría se trata edificaciones de altura, lo que limitó aún más la visualización de la costa y otorgaron al paisaje un aspecto más humanizado.

En los últimos años del siglo XX, se efectuaron diversas modificaciones en las plantas del Polo Petroquímico: se ampliaron las plantas de etileno de PBB, de polietileno de Polisur, de soda caústica, de cloruro vinilo monómero y de PVC en INDUPA y se sumaron nuevas instalaciones en PBB y Polisur.

Otra obra destacada de esta etapa fue la correspondiente al muelle multipropósito. En el año 2001, se puso en marcha su construcción en el lugar ocupado antiguamente por el silo 21, finalizándose en el año 2005. La obra fue tal magnitud que tuvo que ser soportada por una importante infraestructura de vigas y pilares.

El problema de las grietas en las viviendas de la localidad de Ingeniero White volvió a aparecer en los meses de verano de los años 1987, 1994, 2001 y 2008. Esto denota que él mismo podría estar relacionado con el descenso de las napas por la disminución en la cantidad de precipitaciones, lo cual ocasiona que la vegetación absorba la escasa humedad existente en el subsuelo.

A partir del año 2000 y, sobre todo, después de los escapes de gases de las plantas de Profertil y Solvay Indupa, se empezaron a llevar a cabo monitoreos periódicos. Esta labor es desarrollada por el Comité Técnico Ejecutivo, que fue creado por el municipio en agosto de ese mismo año. Su ámbito de aplicación incluye el Polo Petroquímico y el área portuaria y aquellas industrias ubicadas en otros sectores, cuyas actividades se encuadren dentro de éste (Municipalidad de Bahía Blanca, 2008). Otra medida de prevención adoptada fue la aplicación del proceso Apell, cuyo objetivo es concientizar y preparar a la población ante posibles emergencias en el área circundante al Polo Petroquímico.

En el año 2006 se concretó finalmente la creación de la Reserva Costera Municipal. Sus objetivos son preservar una muestra representativa del ecosistema costero de Bahía Blanca, fortalecer la vinculación de la población bahiense con el litoral y fomentar la investigación. En esta primera instancia, comprende un predio de 31,9 hectáreas, ubicado en la porción interna del estuario entre Puerto Galván y General Daniel Cerri, pero se prevé incrementar esta superficie. Este sector de la costa se destaca por la presencia de amplios cangrejales de chasmagnathus granulata, que en interacción con la vegetación halófila da lugar a un fenómeno único en el mundo la formación de anillos de Sarcocornia, que son el origen de los canales de marea. Parte de este terreno era en el pasado el ex basural Belisario Roldán, por lo que son necesarias tareas de saneamiento de los terrenos (Asociación Conservacionista del Sur, 2006).

Evolución del área de estudio: análisis comparativo de fotografías aéreas

Se llevó a cabo un análisis e interpretación de las fotografías aéreas y fotomosaicos proporcionados por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca correspondientes a los años 1925, 1941, 1986, 1996, 2000 y 2005. A través del mismo, se pudo evidenciar la gran transformación del medio natural que se ha dado en el área de estudio debido, en su mayor parte, a la introducción de infraestructura y de grandes construcciones.

En el fotomosaico correspondiente al año 1925 (Fig. 4), ya aparecen las construcciones propias de los dos puertos presentes en el área de estudio, Ingeniero White y Galván. En el caso del primero, se pueden apreciar el muelle de Hierro, de los Elevadores de Chapa y Alto Nivel y los tanques de combustible ubicados en cercanías al puerto. En cuanto a Puerto Galván, presenta para este momento algunas construcciones sobre los muelles. Entre ambos puertos se pueden observar las vías férreas y, en cercanías de Ingeniero White, se puede distinguir el terraplén sobre el cual discurren, gracias al cual se mitigaron los efectos de las inundaciones.

Figura 4
Cambios introducidos en el área de estudio

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base del Fotomosaico del año 1925 proporcionado por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca.

En el fotomosaico del año 1941 (Fig. 5), se puede advertir un aumento en el número de construcciones en torno a ambos puertos. En el Puerto de Ingeniero White, se agregan a las construcciones del muelle de Carga General, que en el pasado constituía el Puerto Nacional, el Elevador N° 3 y el muelle del Elevador Central. Sobre el muelle de Puerto Galván, así como en sus alrededores, se puede apreciar un aumento en la cantidad de infraestructura incorporada.

Figura 5
Modificaciones más significativas del área de estudio entre 1935 y 1941

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base del Fotomosaico del año 1941 proporcionado por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Escala. 1: 15.000.

Si se observa el fotomosaico perteneciente al año 1970 (Fig. 6), es posible apreciar la construcción correspondiente al sitio N° 9. Asimismo, es notable el incremento de depósitos y demás edificaciones, con respecto al fotomosaico del año 1941, en torno a Puerto Galván, correspondientes a las diferentes refinerías.

Figura 6
Variaciones acaecidas en la franja litoral entre 1941 y 1970

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base de las Fotografías aéreas del año 1970 proporcionadas por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Escala 1: 20.000.

En el fotomosaico correspondiente al año 1986 (Fig. 7), son numerosas las modificaciones antrópicas introducidas. Hacia la derecha de la fotografía, se puede observar la edificación correspondiente a la Central Termoeléctrica Comandante Luis Piedrabuena y hacia la izquierda de ésta, la Ruta Figueroa Alcorta. Entre el Puerto de Ingeniero White y Puerto Galván, ya aparecen las instalaciones correspondientes al Polo Petroquímico, dado que para este momento se encontraban concluidas la mayor parte de las plantas pertenecientes al mismo. Asimismo se puede apreciar la Av. 18 de Julio, que comunica a este complejo con el puerto de Ingeniero White. Otra obra de importancia, que se puede percibir en la imagen, es el muelle y posta de inflamables y en proximidad a éstos la planta flotante de Petroquímica Bahía Blanca.

Figura 7
Transformaciones en la franja costera entre 1970 y 1986

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base del Fotomosaico del año 1986 proporcionado por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Escala 1: 25.000.

En el siguiente fotomosaico, correspondiente al año 1996 (Fig. 8), se destaca la incorporación de una gran cantidad de terrenos, en el sector entre el Puerto de Ingeniero White y de Galván, denominado Cangrejales. Esta área surgió a través del refulado de los materiales obtenidos a partir del dragado de profundización del canal de acceso al puerto. También se destaca la ausencia del muelle de Hierro, característico por muchos años del Puerto de Ingeniero White. Asimismo, es importante el incremento dado en la cantidad de construcciones en el Polo Petroquímico.

Figura 8
Cambios producidos en la zona costera entre 1986 y 1996

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base de las Fotografías aéreas del año 1996 proporcionadas por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Escala 1: 20.000.

Las fotografías aéreas del año 2000 (Fig. 9), permiten observar la ocupación del sector de Cangrejales por parte de dos importantes emprendimientos industriales, Profertil y Mega. También es posible visualizar que continúa la expansión de las instalaciones en el Polo Petroquímico.

Figura 9
Variaciones en el litoral costero en el período 1996-2000

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base de las Fotografías aéreas del año 2000 proporcionadas por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Esc. 1: 20.000

Las últimas fotografías analizadas corresponden al año 2005 (Fig. 10). En ellas se puede advertir ya finalizada una obra de fundamental importancia para el desarrollo del puerto de Ingeniero White, el muelle multipropósito.

Figura 10
Cambios introducidos en la franja costera entre los años 2000 y 2005

Fuente: Ramborger, María Alejandra, 2008 sobre la base de las Fotografías aéreas del año 2005 proporcionadas por la Oficina de Catastro de la Municipalidad de Bahía Blanca. Esc. 1: 20.000

Reflexiones finales

A través del análisis realizado, se pudo constatar que el medio natural correspondiente a la franja costera de la bahía Blanca ha sido objeto de una gran transformación. Entre los cambios visualizados se pueden enumerar la modificación del borde litoral por los numerosos rellenos llevados a cabo y el incremento de la profundidad del canal en diversos sectores a partir del dragado. Así como, la fragmentación del hábitat de diversas especies por la introducción de diversas obras y la alteración del paisaje con la introducción de edificaciones en altura. De Como consecuencia, las extensas superficies de salitrales y cangrejales a las que aludían los primeros "viajeros" comenzaron a desaparecer, perdiéndose en consecuencia áreas de gran valor natural y paisajístico.

La importancia adquirida por estos puertos con el correr del tiempo fue un incentivo para la instalación de actividades industriales. Esto generó conflictividad en el área por su incompatibilidad con el uso del suelo residencial, que se había gestado alrededor del puerto de Ingeniero White. La yuxtaposición de estos usos evidencia que no ha existido una adecuada planificación, lo que ha contribuido a generar un espacio con escasas condiciones ambientales. Esto, sumado a las características paisajísticas de la costa del área consideradas poco atractivas por la mayoría de la población, han dificultado el establecimiento de una relación con el litoral y su utilización como área de esparcimiento. En ello, también ha influido la pérdida de la accesibilidad pública a la costa.

La alta concentración de actividades industriales y portuarias en el sector se convierte en un importante foco de contaminación sobre todo por el efecto de proximidad, lo cual se ve agravado por la configuración en forma de embudo del estuario.

Los numerosos cambios mencionados y los conflictos existentes en el área indican que los usos que se le han dado no son ambientalmente sostenibles y que han redundado en una degradación importante del medio natural. Esto origina un ambiente con mayor vulnerabilidad frente a la acción de los fenómenos naturales. Un claro ejemplo de esto es el asentamiento de las viviendas de la localidad de Ingeniero White.

En este análisis de la transformación del medio natural de la franja costera de la bahía Blanca y los efectos del avance del área industrial y portuaria han sido una herramienta fundamental las fotografías aéreas y los fotomosaicos. Al contarse con imágenes de diferentes años se pudo hacer una comparación cualitativa de las mismas. De esta manera, fue posible visualizar muchos de los cambios mencionados en la bibliografía consultada y en los testimonios obtenidos en entrevistas efectuadas a habitantes de la localidad.

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Fecha de Recepción: 06 de abril de 2009
Fecha de Aprobación: 23 de marzo de 2010